OBWODNICA PRAGI

Najważniejszą inwestycją komunikacyjną o kolosalnym znaczeniu z punktu widzenia dzielnicy, w najbliższym czasie powinna być budowa Obwodnicy Pragi, jako elementu Obwodnicy Śródmieścia. Trasa ta powinna stworzyć wysokiej kasy połączenie z dzielnicą Praga Północ i Targówkiem tak, by stanowić mogła realną alternatywę dla ciągu ulic Jagiellońska – Targowa - Aleja Zieleniecka - Francuska - Paryska - Wersalska/Saska oraz Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Wybrzeżu Helskie, odciążając dotychczasowe szlaki komunikacyjne pomiędzy obiema dzielnicami - zwłaszcza często uczęszczaną Targową.

Ze względu na fakt znacznie lepszego rozwiązywania problemów komunikacyjnych Dzielnicy, zwłaszcza komunikacji na osi północ – południe oraz w związku z tym, że cały system komunikacyjny dzielnicy był rozwijany z założeniem powstania tej arterii, a jednocześnie mając na uwadze szereg poważnych problemów, jakie wiążą się z poprowadzeniem tak istotniej i w założeniu bardzo uczęszczanej arterii (w klasie Głównej ruchu Przyspieszonego) w ciągu ul. Wiatracznej, w korytarzu przewidzianym dla trasy Mostu Krasińskiego (w klasie Głównej ), zdecydowanie bardziej korzystny pod względem komunikacyjnym byłby wariant A po śladzie Al. Tysiąclecia. Wariant ten, podobnie jak Trasa Łazienkowska, był zaprojektowany jeszcze za czasów prezydentury Stefana Starzyńskiego (jako Aleja Korzona). Jego zasadniczą wadą był problem przejścia w okolicach Parku Skaryszewskiego i oddzielenia go do rejonu błoni.

Z tego m.in. powodu wybrano do realizacji wariant D, choć wiąże się to z szeregiem problemów. Przede wszystkim w korytarzu ul. Wiatracznej zaplanowanym dla zwykłej trasy 2x2 w klasie głównej trzeba będzie zmieścić DWIE trasy – Obwodnicę Śródmieścia w klasie GP oraz Trasę Krasińskiego w klasie G. W związku ze znaczą spodziewaną uciążliwością jezdnie główne planuje się poprowadzić w tunelu, który miałby zaczynać się na wysokości ul. Czapskiej a kończyć za ul. Szaserów.

Ponieważ ze względu na swoje oddalenie od ul. Targowej trasa w wariancie D nie będzie w stanie ściągnąć ruchu w relacji Grochowska – Kijowska (Dworzec Wschodni) – Al. Solidarności (Dworzec Wileński) i odciążyć jej, po śladzie wariantu A na odcinku od ul. Grochowskiej do ul. Starzyńskiego niezbędne będzie wybudowanie drogi w klasie zbiorczej, stanowiącej lokalne połączenie obu praskich dzielnic.

Niestety, na samym początku przy przygotowywaniu inwestycji i jej etapowaniu popełniono dwa kardynalne błędy, które zaważyły na niemożności otrzymania dofinansowania z UE (pomimo, że projekt był na Indywidualnej Liście Projektów Kluczowych w ramach RPO WM, czyli środki unijne były dla niego zagwarantowane) i na dalszej realizacji projektu. Mianowice zaplanowany odcinek obwodnicy miał zaczynać się KOLIZYJNYM skrzyżowaniem z ul. Grenadierów a kończyć się w postaci odnogi Trasy Karsińskiego włączonej prowizorycznie w niezmodernizowaną ul. Rzeczną – czyli również wąskim gardłem.

Granicę opracowania błędnie wyznaczono przed skrzyżowaniem z ul. Grenadierów dzieląc sztucznie w połowie węzeł zespolony Grenadierów – Grochowska – Szaserów. Stało się to przyczyną powstania zjawiska tzw. rygla drogowego podobnego jak na końcu Trasy Siekierkowskiej na Mokotowie, tym jednak groźniejszego, iż w tym przypadku występującego na końcu tunelu. Należałoby się liczyć z tym, że samochody często stałyby w korku w tunelu, a brak widoczności na skrzyżowanie na wyjeździe z tunelu mógłby być przyczyną licznych groźnych wypadków.

Źródło: www.siskom.waw.pl

Analizujący projekt eksperci z unijnej agendy JASPERS stwierdzili, że pieniądze Unii Europejskiej byłyby wydane nieefektywnie, gdyż w stosunku do znacznych poniesionych kosztów korzyści komunikacyjne byłyby zbyt małe. Aby to zmienić, należałoby wyeliminować „wąskie gardła” czyli realizować ją razem z II etapem do Al. Solidarności i Ronda Żaba.

Źródło: www.siskom.waw.pl

Niestety, II etap był znacznie mniej zaawansowany pod względem przygotowawczym i projektowym, natomiast w kwestii bezkolizyjnego węzła z ul. Grenadierów, pomimo licznych interwencji radnych i władz Dzielnicy na szczeblu Miasta nie zrobiono NIC.

W związku z kryzysem budżetowym w 2010 r., pomimo uzyskania decyzji środowiskowej, Miasto wstrzymało przygotowania do tej inwestycji wykreślając z budżetu oraz Wieloletniego Programu Inwestycyjnego na lata 2010 -2014 środki na realizację tego przedsięwzięcia.

Mając na uwadze znacznie Obwodnicy Pragi dla Dzielnicy – jako połączenie z Dzielnicą Targówek a także przede wszystkim skomunikowanie z odciętymi przez tory kolejowe terenami, Koziej Górki (a co za tym idzie ich de facto integrację z Dzielnicą) oraz całego systemu komunikacyjnego miasta, należy podjąć wszelkie starania, aby jak najszybciej przywrócić realizację tego przedsięwzięcia, jednak z korektą podstawowych błędów tj. z uwzględnieniem wiaduktu nad ul. Grenadierów. Budowa obwodnica powinna rozpocząć się najpóźniej ok.2013 -2014 roku, przy czym do 2013 należy bezwzględnie uzyskać pozwolenie na budowę/ zgodę na realizację inwestycji drogowej. W przeciwnym wypadku straci ważność decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji oraz związane z nią opracowania i dokumenty, co może narazić władze m.st. Warszawy na odpowiedzialność karną z tytułu niegospodarności.

LINIA TRAMWAJOWA NA GOCŁAW

Gocław jest jedynym wielkim osiedlem na Pradze Południe, które pozbawione jest dostępu do szybkich i funkcjonalnych połączeń drogowych i skutecznej komunikacji zbiorowej do centrum. Istniejące połączenia drogowe z główną siecią komunikacyjną Miasta na kierunku do centrum tj. ul. Bora – Komorowskiego i Saska, ul. Poligonowa, skrzyżowanie ul. Fieldorfa z Ostrobramską oraz Wał Miedzeszyński są mało sprawne, mocno przeciążone a ich przepustowość w godzinach szczytu przekroczona.

Jednocześnie w związku z odległym horyzontem budowy odgałęzienia linii metra na Gocław, wynikającym z wysokich kosztów i niskiej efektywności ekonomicznej, skutecznym sposobem zapewnienia efektywnego połączenia osiedla z centrum może być budowa linii tramwajowej w ciągu ul .Bora – Komorowskiego od pętli przy węźle z Trasą Siekierkowską do Al. Waszyngtona.

W wyniku analiz za najlepszy uznano ostatecznie wariant II w przebiegu Bora-Komorowskiego, Afrykańska, Międzynarodowa do Al. Waszyngtona. Wariant ten charakteryzuje się najwyższym współczynnikiem EIRR (ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu) wynoszącym 11,73% przy koszcie całkowitym szacowanym wstępnie na ok. 160 mln zł. Ponadto umożliwia w ramach kolejnych etapów dalsze poprowadzenie linii od al. Waszyngtona, ul. Międzynarodową (przy granicy Parku Skaryszewskiego) do ul. Grochowskiej - etap IIb; od ul. Grochowskiej ul. Tysiąclecia do ul. Kijowskiej - etap IIa i dalej do Ronda Żaba.

W ten sposób Gocław uzyskałby doskonałe skomunikowanie z Dworcem Wschodnim PKP i planowanym Dworcem PKS a dodatkowo stworzono by alternatywną trasę dla linii tramwajowej w ciągu ulic Grochowska, Targowa, 11 Listopada.

Punktem krytycznym sieci na Pradze, obniżającym znacznie niezawodność jej funkcjonowania, jest "wąskie gardło" w ruchu tramwajowym przy Dworcu Wileńskim. Skrzyżowanie ul. Targowej i Al. Solidarności to punkt krytyczny w sieci tramwajowej Warszawy, którego nie można ominąć w przypadku blokady ruchu zarówno tramwajowego jak i drogowego w tym węźle. Wybudowanie w/w połączenia pozwoliłoby ominąć ten krytyczny punkt sieci, co miałoby istotne znaczenie dla niezawodności układu tramwajowego całej Pragi.

Należy podjąć wszelkie wysiłki, mające na celu powstanie linii tramwajowej na Gocław. Prace przygotowawcze dla etapu do Al. Waszyngtona powinny się zakończyć się najbliższej kadencji a do 2015 – 2016 roku trasa powinna być oddana do ruchu.